L175Sムーヴにスタビライザーを取り付けたよ


今回の作業はいわば念願のといっても過言ではないものであった。


思えば4、5年ほど前だろうか。

ムーヴや他の車種にスタビライザーを付けたといったネット記事を目にして

後付けができるのかと学んだあの日から、いつも頭の片隅にあったのだった。


もちろんぽ~んとお金を出せばカーショップ、ディーラー等で一日で取り付けることが

できるのは言うまでもないことだが、そこにはグッとくるものがない。

そしてぽ~んと出せるお金も無い。


まあ単純に自分でやってみたいってのがロマンとも言えるのかもしれない。


初めは消耗品の交換から手を付けて、タイヤローテーションを覚え、ジャッキとスタンドを

手に入れて、数々の便利グッズ(主に工具)を買ったり、自作したり。


前回のサスペンション交換も結構大変な作業だったのは記憶に新しいが、

今回の「スタビライザー取り付け」もなかなかのものだった。




と、前置きはこのぐらいにして作業にいっちゃいましょう。

とりあえず、素人が独自にやってることなので悪しからず。

なんというかそれだけの思いだってことなんだよね。






スタビと (23)





ジャッキアップ恐怖症を発症しているのでここまで超慎重に作業します。

改良した自作ジャッキアダプタの具合はばっちりだったよ。


スタビライザーをとりつけするのに何が大変かっていうとそれはただ一つ、

隙間が狭いってことなんだよね。


隙間というのはボディ床面とサスペンションメンバーといわれる部品の間のこと。





フロントサスペンション
「引用 ダイハツムーヴ分解調査




画像中央の黒いでっかい部品がサスペンションメンバーで

その上面の横向きに乗っている黒い棒がスタビライザー。 左右のストラットに繋がる。


通常、メンバーとボディはくっついていてわずかな隙間しかない。

このメンバーの上側にスタビを通らせないといけないもんだから苦労する。

だからメンバーをボディから離すために少し下に下げます。


その為に外すボルトは下側から17mmを前後2つ、後ろ14mmを一つの左右分で6個。

上側からステアリングラックという部品を固定する14mmを左右二つずつの4個。

合計で10個になる。






スタビと (21)




ボルトを緩める前に、メンバーの下側に吊られているマフラーのステーをブッシュから

外しておきます。

これを忘れるとマフラーが曲がっちゃうかも。



スタビと (15)




今回も工具を追加しました。

SK11のストロングウォータープライヤー。

初めて使ったので微妙に扱いづらかったかな。まあ普通のプライヤーでも問題なし。

こいつでステーを押し出して外します。



次にメンバーのジャッキアップポイントにジャッキを当ててメンバーを軽く支える。

急に落ちないようにする為だね。






スタビと (19)







そしたらやっとボルトを緩めるけども、とにかく固いうえに体勢も微妙でツライのよ。

↑画像は前右の17mmのボルト。 狭くて柄の長い工具が使いづらいので、下のロワアームに空いている

穴の下からエクステンションをつけて延長して緩める。

一度緩めば柄の短いラチェットで回せるようになる。 これを左右で行う。

ただし抜け切らない程度で留めておく。

メンバーの位置が大きくずれて再びボルトを入れる際に苦労しないようにね。





スタビと (20)






これはメンバーの後ろ側にある17mmと14mmのボルトかな。

この辺はアクセスしやすいので緩めやすいけど、一発目はなかなか力が要りますね。

長めの工具があればなんとかなる。 めっちゃ手が痛くて、インパクトレンチがほんとに

欲しくなった。

ここも17mmはまだ外してしまわないように。14mmは外します。






スタビと (14)





画像中央にあるのがSK11のソケットアダプター。

今回はお得なセット品を購入。

これがあると12.7sqのホイールレンチで9.5sqのソケットが使えたり、エクステンションが

使えたりと作業の幅が大いに広がる。






スタビと (13)




今回の作業でまず最初の難所となるのがこちらメンバーの上面に固定されている

ステアリングギアボックスの固定ボルト14mm。


かなり奥まった所にあって普通のレンチでは届いても回すことは難しいと思う。

ここで行き詰って一回目の挑戦では諦めることになってしまった。


ので日を改めてKTCの超ロングストレートメガネレンチ(330mm)を購入した。

そして邪魔なエンジンカバーも外して再トライ。

↓の画像ではやっと緩めることができた様子。 まあ固かった。






スタビと (12)





だいたいこれを4つ緩めるのに1時間以上は掛かった気もする。

メンバーを少し下げてできたらもっと早くできると思うけど、

それでギアボックスにダメージが来ないのかの確証もなかったので

安全を重視してそのままで作業することにした。



スタビと (18)



ここでまた便利グッズの紹介。

狭い所での作業に大きく役立つのがこちらの

SK11 フレックスロックギアラチェットレンチです。

首振り角度を変更し、固定もできるコンパクトなギアラチェで、ギアも72枚と細かいので

ちょっとずつしか回せなくても大丈夫。


今回の作業にはこのギアラチェと超ロングレンチは必須といっても過言ではないと

つくづく思いました。 道具って大事ね。

ちなみに自分がAmazonでよく注文するSK11の読みは「エスケーイチイチ」。

公式HPを見るまではジュウイチって呼んでたわ。





スタビと (10)




ギアボックスのボルトを外したらメンバー後ろ側の17mm二つを抜く。

そしてジャッキを少しずつ下げていくとこの↑くらいの隙間ができます。

マフラーに当たらないよう注意。



スタビと (11)




ボルトを抜いた時に、ちょっとこれはあんまりにもサビ過ぎじゃね? と思ったけど

予備も無いので、真鍮ブラシでとりあえず掃除して使うことにしましたよ。 怖いな。



で、やっとスタビを入れようということになるんですが





sutabilize.jpg




ダイハツ キャスト L260S(4WD) 用スタビライザーです。 ヤフオクで仕入れました。

実はだいぶ前に落札していて、うちの小屋で数ヶ月間寝かしておいたものです。


なぜにキャスト? なぜに4WD? と思うでしょうね。


ダイハツのパーツは流用できるものがたくさんあるので自己責任で使うことも

可能なんですよ。


たまたまオークションの画像を見たときにピーンときました。

「んっ?これはL175SムーヴRSのスタビと同じじゃないか?」


ネット上にあるムーヴ用のスタビの写真を見まくっていたので




sutabikensyou.jpg





厳正かつ詳細な画像診断によりまず間違いないという結論に至りました。(笑)


そして競合する相手もなく3000円でスタビ本体、ブッシュ、ステー、ボルトを手に入れました。

しかも使用期間一年未満のものです。


ちなみにスタビの純正品番は 48811-B2070 です。

この品番でGoogle検索すると、ダイハツがトヨタにOEM供給している

コンテL575 と ウェイクLA710(4WD) との適合がAmazonで確認できます。


まあヤフオクでサスペンションメンバーを見比べてみたらキャストの4WDと

L175ムーヴのもまったく同じだったというわけなんですよね。



このお得に手に入れたスタビを隙間に通すのが次なる難所で

棒が複雑に曲がっているのでまったくすんなり入らない。

車体を高めにジャッキアップすればもう少し楽かな~とも思ったけど

怖いのでそれも無理。


一時間近く粘ってもだめだったので思い切ってマフラーも切り離して下げることで

メンバーをもう少し下げるようにしました。






スタビと (8)





エンジンの触媒とフロントパイプを留めているボルト14mm二つを切り離します。

パキッという音と共に緩みました。

O2センサーのカプラーも外します。

するとマフラーがぶらーんとなるのでボルトを片側だけ浅く留めておき固定。



この辺に来てようやく気が付きました。


「こりゃ業者に頼むレベルだな」  不安要素多すぎ~!



でもここまで来たので後戻りせずやっつけちゃいましょう。

マフラーを外すと更にメンバーが下げられるのでスタビを入れやすくなります。

それでも他のところで繋がっているので完全には降りません。

ジャッキも外して大丈夫。





スタビと (9)





ガコガコとしばらく押したり引いたりしてたら、ガコン!と所定の位置に収まりました。

これでやっと峠は越えたなって感じ。




ひとまずスタビのブッシュ、ステーを付けてボルトを仮留めします。

下調べではねじ穴が錆びてて入れにくいとかいう記事もあったけど

自分のはすんなり入りました。





スタビと (7)






こっからは折り返しで外したものを取り付けていく。

ふたたびジャッキでメンバーを支えつつ下側からのボルトを付ける。

ちょっと上げては各ボルトを少しづつ締めて偏りがでないように。


ほぼ上がったかなというところで本締めの前にギアボックスの14mmボルトを取り付ける。

一本だけねじが入りづらかったのでまたちょっと下からのボルトを緩めてみたり、

メンバーをゆすってみたりしつつ入れました。

そして先に本締めする。  14mm-44N・m


次にジャッキをさらに上げてメンバーをボディに密着させてから、下からのボルトを本締めする。

17mm-87N・m    14mm-44N・m



マフラーのボルトも取り付け   14mm-44N・m

カプラーも付ける。





スタビと (6)





締め忘れがないか確認したらスタビリンクを付けます。

用意したのは GMBの純正同等品です。


モノタロウの商品画像が純正と同じシルバーになってたので注文したら

届いたのは真っ黒のものでした。(愕然)

機能に問題はないと思うけど。






スタビと (5)





上下のナットを仮留めしたら先にスタビブッシュのボルトを本締め  12mm-20N・m

次にリンクのナットを本締め   14mm-44N・m

ナットとボルトの共回りを防ぐ為に6角の穴があるけども、

ボールジョイントがしっかりしているのか共回りもせず、ソケットが使えた。




スタビと (4)




ついでなんでさわったボルトにはシャシブラックを塗布しておきましょう。

あちこち工具が当たったとこなんかも塗ります。




スタビと (2)



ストラットのボルトにも塗ってあげました。





スタビと (1)





最後にタイヤを付けて終了となります。



今回も作業は大変で6時間近く掛かりました。

とにかくジャッキアップ、ダウンは慎重に作業したし、ハンドツールのみなので

体に負担が掛からないようのんびりやったからですね。


あの狭いギアボックスの所だけで2時間は要していると思う。あれはもうやだわ。



{それからこの記事を書いている時点でミスに気が付きました。

スタビブッシュのボルトの取り付けトルクが20N・mになっているけど

実際には勘違いして13.5N・mで作業してしまっていました。後で増し締めが必要です。}

ブログ書いてたから気付いたよ。良かった~。




そして肝心のスタビの効果はどんなもんかというと、何日か乗ってみた結果

「車体のロールの減少」がまずありました。


カーブや交差点などで曲がる時にぐらっときてた傾きが少なくなり安定感が増す。

これは想定内だったけど実際に体験するとやっぱいいね。



しかもその結果 「ナチュラルにハンドル操作性の向上」という効果がみられました。


こっちは想定外だったけど車がロールしなくなると、ハンドル操作に遅れずに曲がっていくような

感覚になってこれもまた良し。


もちろんわずかながら路面状態が悪い所では揺すられ感が増すという副作用も

なんとなく感じました。  あれっ?前より揺れてる? ってくらい。

これは独立懸架の方が悪路に強いから仕方ないね。


まぁ、いずれの変化もバネとダンパーを変えた時程のものではないけれど、

さすが純正ともいえる自然さ。これが良いんだよね。



こんだけの効果があるから現行のムーヴには全車標準装備なのも納得だね。


その現行のムーヴにはリアもスタビが付いているけど、トーションビームの中に溶接する形で

付いているから、スタビだけの部品の設定がない。これはL175Sも同じ。


ということでL175Sに付けれるのはアフターパーツメーカーの

D-SPOLTとクスコからそれぞれ発売されているリアスタビのみとなっている。


これがまた高くて2万くらいするんだよな~。

中古品もほぼ無いと思う。


まぁまたしばらくこの乗り心地を味わってから考えましょう。

なんといっても自分でやったという満足感もあるし。

それがまた楽しいんだよね。



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自作ジャッキアダプタの改良をする


前回のムーヴ号のサス交換の際に起こってしまったトラブルが

自作ジャッキアダプタの不具合だった。

正確には不具合っていうより、壊れたっていうことなんだけども。







ジャッキアダプタ (7)







こんな感じで根本からポッキリと外れてしまっていた。


そこまで高くジャッキアップしてなかったけど、車体のすぐ横にウマを置いていたせいで

サイドシル部分が当たってべこっと凹んでしまった。


上げてたらいきなり落ちたので、「ジャッキアップは怖い」というのを

痛いほど再認識した。


その後、勇気を振り絞ってなんとかサス交換は完了できたけども

かなりの「ジャッキアップ恐怖症」に陥ってしまったので、なんとかするべく策を練った。


そしてまた懲りずにこんなものを買って来てしまった。






ジャッキアダプタ (6)







はい、やめときゃいいのにアダプタを大幅に補強する為にM14の高ナットとボルトを準備。







ジャッキアダプタ (4)







気合で掘りこんでナットを埋め込む。そして2液性エポキシ接着剤で固定する。

結構かっちりできました。






ジャッキアダプタ (5)






ジャッキに固定するにはまず一番高くなるまで上げてからボルトを下から通します。

19mmのボルトなので上からは無理で、つまり抜けることがないってこと。 安心だね。





ジャッキアダプタ (3)






あとはくるくると回すだけ。 使いやすいようにちょっと動くくらいに固定。






ジャッキアダプタ (2)







ボルトの回り止めがないのがちょっと気になるけど、とりあえずこれでいってみよう。

と、その前に






ジャッキアダプタ (1)







底の方にねじを追加して補強しておきましょう。




実はこの記事を書いている時点ですでに実戦投入済み。

相変わらずの「ジャッキアップ恐怖症」ではあったけど、アダプタは最強のがっちり感でした。


これでなんの作業をしたのかはまた次で。



ヘッドライトのオートレベライザー調整をする


先月、L175SムーヴのサスペンションをLA150Sの物に交換してから

走る上では大きな問題もなく、フィーリングの向上ができて良かったんだけど、

それに伴ってちょっとした変化がありました。


それはヘッドライトの光軸がわずかに下に向いてしまったということです。

まぁ原因はわかっているんだよね。


L175Sのカスタムには純正でHIDが付いているんだけど、そういう車両にはもれなくオートレベライザーという

機能がついています。





illust_1.gif                       (引用 株式会社タジマモーターコーポレーション







今回のサスペンション交換で車高が約20ミリ落ちました。

前後とも落ちているので実際には問題なくても、ヘッドライトのレベライザーは後輪側にしか付いてないので

初期設定より20ミリ車両後部のみが沈んだと感知するんですね。

例えば車の後部に人や重い荷物を載せた場合みたいに。


通常なら車の前方がちょっと上を向いて走ることになるので、対向車なんかからすると眩しくてしょうがない。

だからヘッドライトの光軸だけ自動でちょっと下げて調整されるってなるんだけど、

今回はフロントも同じように下がっているので、車はまっすぐ向いているのに

光軸は自動で下がるので先を照らさずに非常に見づらい。



というわけでローダウンにはこのレベライザーの調整が必須となるんだね。


レベライザーの構造は単純で、車のボディとリアのビームの距離に連動して

センサー部の角度が変わるという仕組み。






光軸リンクステー (4)





実際の動作のちょうどいい動画を発見。












世間の人たちはどうやって調整してるかというと調整式のロッドを使っていたり、

ロッドの位置を調整するステーを使ったり。

で、私は迷わずステーを使うことにしました。理由は安いからです。





光軸リンクステー (5)






ホームセンターで買ってきた適当なステーを切ったり穴あけしたりして色を塗りました。

かなりのやっつけ仕事ですが、どうせ見えない部分なんで。

元の固定位置よりずらして固定することで距離を稼いで

レベライザーの検知部分の位置を適正な角度にします。





光軸リンクステー (3)






装着したのがコチラ。

一応、ぐらつかないように固定する為にL字にしたんだけど…  あれっ?


なんか元々の角度とあんまり変わってない…。


ああ~、元の位置から斜め上に向かって固定位置がずれていました。

これじゃあ意味が無いってことで上下ひっくり返してつけてみました。







光軸リンクステー (2)






おお、今度は結構下がりました。

当初の予定ではない感じだけどしょうがない。







光軸リンクステー (1)






横からみると、どれだけ位置がずれたってのがわかるね。

だいたいこんなもんでしょう。


そして夜になってヘッドライトをオンにした瞬間、光軸がふわっと上に動いたような。

気のせいかなとかも思ったけど、実際に前方が見やすくなったようです。


もともと20ミリという微妙なローダウンなので、その差も微妙なんだけど

気持ち的にすっきりはしました。

対向車からのパッシングもないので上を向きすぎというわけでもないかな?


ホントは光軸の検査をしたほうがいいんだろうなぁ。

車検までは一年以上あるからね。

もうすこし様子をみてから決めよう。









L175SムーヴのサスペンションをLA150Sのサスに交換してみた。


およそ一年前くらいにリアショックを交換してから、

ふわふわな乗り心地のムーヴをどうにかしたいと思い立ち色々考えた結果、

同じムーヴのモデルチェンジしたサスペンションを付けれないかという事を考えていた。



それからヤフオクとにらめっこする日々を過ごす。

狙うはLA100Sのサスセットのくたびれてないやつ。



そして約一年たち、念願の物を手に入れた。

しかし! LA100Sではなくて現行型のLA150Sのもの。(しかもRSグレード)

新しい方がいいんじゃないかという判断。





サス交換 (25)





なぜか車高調メーカーのBLITZの箱に入ってきた(笑)

たぶんサス交換してそのまま入れ替えたんだな。

走行距離不明なので安かったんだけど、状態がかなり綺麗なので

そこまでくたびれてないと思う。



実はネット上にもはっきりと流用できるという情報はなかった。

ただムーヴの基本的なプラットフォームは変わっていないという記述はあった。

現行のムーブは「D-サスペンション」といってなんか良いらしい。

ショックの画像を見る限りなんとか付きそうな感じ。


というわけでわずかに不安は感じながらの  いざ、交換作業!







サス交換1







初めての作業のため、ネットで下調べをして自分用のマニュアルを作りました。

これを作るのがまた面白いという。






サス交換 (24)





まずは事前準備としてフロントのワイパーカウルを外しましょう。

現在のワイパーの位置をテープで印をつけておく。

ワイパーを外したら左右のカバーとクリップ、エンジン奥側のナット3つを外す。

ウォッシャー液のホースを外すのが超硬かった。





サス交換 (23)





だいぶアッパーが見やすくなりました。

これでナットが回せます。

かなり硬く締められてました。

長めのレンチ推奨。





サス交換 (22)






タイヤが設置しているうちに一度、緩めておいて

また軽く止めておくと後で落下を防ぐことができます。






サス交換 (21)






そしたらジャッキアップしてウマ掛けてタイヤを外しますと

ストラットのロワーが見えました。 ここのボルトみんな外します。






サス交換 (20)







ナックルをパンタジャッキで軽く支えつつ、17mmのボルト2つを外します。

ホイールナットレンチ大活躍。

ジャッキでナックルを上下させるとボルトが抜きやすいです。

ABSのワイヤーとブレーキホースを止めてるボルトを外してよけておいたら

ジャッキを外してナックルを車前方向に倒し、アッパーナットを外してそーっと抜き取ります。







サス交換 (19)







上が新しいLA150SのRS用のストラットで、下が外したL175S用ストラットです。

新しい方が短いみたいね。







サス交換 (17)







測定してみると25mm程短くなっておりました。







サス交換 (16)
サス交換 (15)







LA150Sのストラットには左右の区別がある。

スタビのブラケットが付いてるからだね。

一瞬、どっちがLでRだ? と混乱したけど、ブラケットが車前方向にくるように

すればOK。






サス交換 (14)







スプリングにも印が入ってて、新しめの雰囲気が出てるね。

まぁなんとか入れ替えました。

ABSのワイヤーを止めるクリップを移植するのも忘れずに。

17mmのボルトは95.7N・mの規定トルクで締めます。


タイヤ付けてジャッキダウンしたらアッパーナットを 36.8N・mで本締めします。



これを左右で行う。

かなりしんどい。







サス交換 (13)






続いてリヤだけど、ジャッキアップの前にひと工夫しましょう。







サス交換 (12)





荷造り紐で適当にスプリングを縛っておきます。

車重で縮んでるうちに固定して伸びないようにするためです。


そしてジャッキアップしようとしたらアクシデント発生!  (しばし放心)

これについては後日。








サス交換 (9)






気を取り直してジャッキアップして、リアショック下にダブルジャッキをあてます。

光軸のリンクを外したらショック下部のボルトを緩め、外します。

ショック上部も緩めて外したら抜き取ります。


後はジャッキを下げていくとギリギリでスプリングが抜けました。

ブレーキホースに注意しないとなと思ってたけど忘れてた。

とりあえずスプリングコンプレッサーを使わずに済みました。







サス交換 (8)







上にラインが入ってるのがLA150S用ショックです。下のは前に換えたLA100S用。

なんかショックの筒が太くなってますね。形状の変化はあるようです。

アッパーのゴムブッシュが付いてなかったので移植します。







サス交換 (7)







リアスプリングはL175S用のを縮めたものと同じくらいの長さです。

確実に短くて硬いサスになるだろうね。

車高が問題にならなければいいけど。








サス交換 (4)







短いのでそのまますんなり入りました。 印が車両後ろ側です。

スプリングの端が下は合わせられたけど上はちょっと合わなかったような。

問題なければいいけど…。







サス交換 (6)







再びダブルジャッキでリアショックを取り付けて、光軸リンクを付けたら、

タイヤを付けてジャッキダウンした状態でロアのボルトを 85.9N・m で本締め。

アッパーナットは 17.6N・m だけどトルクレンチ使えないのでギュッと締めておく。







というわけでL175SムーヴにLA150Sムーヴのサスは付きました。

たぶん流用成功かな? 違和感は特にないです。

車高はちょっと下がりました。






サス交換 (11)
サス交換 (5)







だいたい平均で20mmくらい落ちていました。

最近のムーヴは純正でローダウンサスと言ってたと思うので

ある程度は覚悟していましたがね。








サス交換 (2)
サス交換 (3)







まあ、20mmくらいならそんなに弊害もないかも。



いや! このL175Sにはあったんだった。


実はこのモデルのムーヴはフロントのウインカーの位置が地上から35cm以上ないと、

車検を通らないのだった。(マイナーチェンジ前の初期型の場合)







サス交換 (1)1







なんとなくぱっと見は赤線の所を測ってしまいそうになるが、

元々のメーカー届出は37cmだったらしく、青線の所で見るのが基準らしい。


フロント左側はよく見ると2mm程足りない状況になってしまっている。

反対側は5mm高くなっているのでギリ大丈夫。



これは困った。 次の車検の時にはタイヤを新しくしなくてはならないかも。プラス5mm欲しい。





あと、肝心の乗り心地はというと…


もちろんかなり良い感じになりました!


路面が荒れていると少し強く突き上げがありますが、前よりもしっかりなっているので

車体がふらつかないし、カーブでは踏ん張るし、良いこと尽くめです。

やるね「D-サスペンション」。



これが純正ならではの違和感の無さ。このぐらいの変化がちょうど良い。

きっと耐久性もそこそこあるはず。




作業時間はというとざっと6時間くらいでしょうか。

楽しかったのであっという間だったけど体はボロボロに。

慣れないと時間食うね。 あと寒かった。


しばらく新しい乗り心地を楽しんでみよう。


ムーヴのクーラーベルトの交換をする。


先日点検をしたファンベルトの内の一つ、クーラーベルトをDIYで交換してみました。

初めての作業になるけど、AUの正月のCMに励まされたのでトライしてみよう。











ファンベルト点検 (6)





ベルトの調整ボルトは一番手前まで来ており、張りの調整も困難な状況。

Vベルトの寿命って3~4年らしいしもう変え時だね。

では作業スペースの確保のためにフロントバンパーを外しましょう。




フロントバンパー取り外し手順 (初心者の方向けかな??) ←参考ページ

バンパーは全てクリップで固定されていて、手順がわかれば割とあっさり外すことができます。




クーラーベルト交換 (18)





バンパー上部のクリップ3個   純正品番 90044-68320   (エーモン品番 1927) (AP品番 PF807 )

ヘッドライト横のクリップ2個    純正品番 90044-67496   (エーモン品番 1659) 




クーラーベルト交換 (17)




サイドの小さめのクリップ6個   純正品番 90044-67555   (エーモン品番 1658) (AP品番 PF814? )





クーラーベルト交換 (16)





下から固定しているクリップ6個 (エーモン品番 1927)


あとナンバーの裏にあるクリップ1個(画像なし)などを、上部中央のクリップを一つ残して他は17個全部外します。






クーラーベルト交換 (13)




バンパーサイドの上部をゆっくり手前に引き出すとツメで固定されている部分が外れます。

そして、タイヤハウスのインナーカバーをめくるとフォグランプのコネクタが見えるので、下側の凸を押しながら引き抜いておきます。(左右とも行う)




最後に残しておいた上部のクリップを外して手前に引っ張るとバンパーが外れます。






クーラーベルト交換 (12)





傷がつかないように注意して、邪魔にならないとこに置いておきましょう。





クーラーベルト交換 (11)




そしてあらわになったエンジンルーム。なんか気恥ずかしい気がするのは自分だけ?。





クーラーベルト交換 (10)





だいぶクーラーのコンプレッサが見やすくなりました。 が、せっかくなのでもうちょい外します。





クーラーベルト交換 (9)





この手前のパーツはボルトで止まっているだけなんですぐに外せます。





エアコンベルト交換2




とりあえず現在の張りの強さを何となく確かめて感覚で覚えたら、

いよいよコンプレッサーの調整ボルト(12mm)を緩めます。

そしてコンプレッサー下部の固定ボルトを緩めますと、前後に動かせるようになるので

奥に押しながらVベルトを取り外します。





クーラーベルト交換 (4)





はい、無事に摘出成功。 プーリーの溝はウエスで軽く拭いてあげました。




クーラーベルト交換 (5)




Vベルトの下側は6mmくらいになっていました。





クーラーベルト交換 (6)





新しく装着するのが右のバンドーのVベルト  RAF K285  で、

ベルト下部は7mmくらいあります。


Vベルトは側面が削れていくと溝にだんだんと食い込んでいくので緩んでしまうんですね。

だから時々張り直しの必要があるみたいです。





エアコンベルト交換3





新しいベルトを付けたら、手前に張りながら調整ボルトを締めるんだけど、

とりあえずホイールナットレンチでやってみる。




クーラーベルト交換 (3)





が、なんか滑るのでうまくいかず。




クーラーベルト交換 (2)






そこで物置からバールを持ってきてやってみたら、まあまあやりやすかった。





クーラーベルト交換 (1)





上下の仮留めができたら、緩める前の張り具合を参考に確かめます。

いいかなということになれば上下ボルトの本締め ( 12mm - 19.1±3.8N・m)


張り具合についてはあまり強くなってしまうとプーリーを痛めてしまうそうなので、

ゴムが柔らかいことなどを勘案して気持ち緩めにしました。

もし鳴いたらちょっとずつ張りなおそう。



あとは外したフレームとバンパーを元通りに付けて終了です。

他の2本のファンベルトはあと8000㌔は使えるはずなので夏以降の交換になるでしょう。





ちなみに今回も便利グッズ(工具)が増えました。




SK11 soket_





SK11のノンスリップソケットセットです。

主に緩め作業の際にスリップしにくくなっているらしく、価格も普通のソケットよりわずかに高いですが

その部分はいつか役に立つはず。


これはそこそこちゃんとした作りで、安物のダイソーのソケットではトルクを掛けるのが不安なので

こちらをメインに使っていきましょう。




プロフィール

Author:Nog
エフェクターやアンプの自作、
電子工作などが好き

最近は車のメンテにも
はまっています

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