ムーヴ号のリア・スタビライザーのあれこれ


最近は、車をイジることも少なくなっていた私。

主に次はあんなことやこんなことをしてみたらどうだろうと妄想する毎日。



以前に 「L175Sムーヴにスタビライザーを取り付けたよ」  という記事でも触れていた

リアのスタビライザーについて考えていた。



L175Sムーヴではターボの付いたグレードのみリアスタビが付いていて他のグレードには

付いていないというのは前にも言ったけど、


リアサスペンションのトーションビームという部分に溶接する形で付いているので

部品単体の設定はなく、まるごと交換するしかない。





to-syonnbi-mu jpg
「引用 カーセンサー




この画像のクロスビームという部分の内側にあって





ria sutabi
「引用 ムーヴはじめました



下から見るとこんな感じ。 青ラインで囲ってある棒だね。



うちのムーヴ号はこの棒が付いていないけど、バネとショックはターボ用に交換しているので

この棒を付けたらバランスがもっと良くなる可能性もあるのではないか?

ってのが妄想のきっかけ。



でもトーションビームごと替えるのはさすがに費用も掛かりすぎというわけなので

後付けできるものを探すと、 



① D-SPORT のリヤパフォーマンスバー

② CUSUCO のリヤ・スタビバー   

この二つがヒットした。



どうでもいいけど、リアじゃなくてリヤって書くのね。  車用語かな。




え~、これらは取り付ける場所が異なっていて



リヤパフォーマンスバー「引用 D-SPORT




①のリヤパフォーマンスバーの方はトレーリングアームのスイングの付け根部分のボディに固定して

真ん中でボディにも固定する方式を取っている。

わざわざ 「パワートライアングル」 とか言っちゃってるけど一体、何のパワーなんだ?って感じ。







リヤスタビバー「引用 CUSCOブログ」




②のリヤスタビバーの方は、ショックの下部固定部分とバネの受け部分にブラケットをつけてそれを繋ぐ感じに

バーがあるって感じかな。


この方式はL175Sムーヴより前のL150Sムーヴやその世代のコペンなんかで純正で設定があった

やり方とほぼ同じになっている。





じゃあ結局どう違うんだって話になるんだけど…




ここまで確認していて自分の勘違いに気が付いた。



「D-SPORT の方は今まで自分が理解してたようなスタビライザーじゃない。」





まず、スタビライザーって左右のバネの伸縮を連動させて車体(ボディ)のロール(傾き)を

軽減させるのが大きな目的のパーツだよね。


CUSUCO の方は正にそれで、バネの所で固定している所からみても

ロールに対する効果があるのがわかる。だから 「リヤ・スタビバー」。




D-SPORT の方は トレーリングアームの近くにはあるけれど

その目的はリヤのボディを補強する形で固定されている。 だから 「リヤパフォーマンスバー」。



ぱっと見はスタビライザーのような働きをするものだとばかり思っていた。

ただ変わった名前にしたかったのかなとか。


サイトには 「コーナリング中など、リヤアクスルの無駄な動きを規制し、

 サスペンション本来の性能を引き出し運動性能を向上させます」

という記述があるので、その辺で効果を発揮するようにはなっているみたい。




ここでもう一度、純正のスタビを見てみると、




ria sutabi
「引用 ムーヴはじめました



トレーリングの途中にあるп型のトーションビームはねじり方向に対してスタビ効果を

生んでいると思われるけど、中のスタビの追加によってねじり方向に加えて、

タイヤからの横方向に掛かる力に対しての補強になっているもよう。


コーナーリングなんかでは車体の横方向に掛かる力が大きいので、スピード領域の高くなりやすい

ターボモデルには必要という判断で付けられたのだろう。


現行のムーヴLA150Sではこのスタビが全グレードに標準装備となっていて、グレードごとの調整は

バネとショックによって行われているようだ。





D-SPORTでは この横方向からの力によるトーションビームとボディの歪みに対して

補強することで安定感を出そうとしているのかなと思う。

そもそもL175Sムーヴへのスタビライザーの設定が前後ともに無い。

ボディ補強のパーツは色々あるのにねぇ。




車体の横方向への補強というのは乗り心地の向上にかなり効果的であるらしく、

ちょっと違ったアプローチもある。






damper3.jpg「引用 TRD TOYOTA TECHNOCRAFT




これは「パフォーマンスダンパー」 と言われる物で、元々はヤマハが開発していて色んなメーカーへ供給されている。



いわゆる車体の捩れ、歪みをダンパーで吸収して乗り心地を良くするといった目的で付けられる。

やはり横方向の揺れの制御は大事だということのようだ。

トヨタなんかでは純正でこのパーツが使われているみたい。



スポーティよりコンフォート志向の自分も是非欲しいところだけど、そもそも高級車向けで

ムーブでの設定もない。 そして値段もかなり高い。






ちょっと話が逸れたけど、Dスポとクスコのどっちが自分の好みに

なるんだろうか…。




既に純正のバランスは失っているものの、なんとかRSグレードに近いところまで

持って行くにはどうしたらいいものか。



またヤフオクとにらめっこする日々の必要があるかもしれない。

しんどいわ~。





















スポンサーサイト

サビにくい。ナンバーボルト交換。


しばらく前から気付いてはいたのさ。

だって車のフロントを顔に見立てたら、

笑った歯に海苔が付いているようなものだもの。





ナンバー ねじ (2)






まぁ車も10年くらい経てばあちこちヤレ始める。

サビだね、ナンバーボルトの錆。


今はこれくらいで済んでいるけど、そのうちこいつは雨などで茶色い汁を垂れ流し

かなりのポンコツ感を醸し出すようになる。

そしてその効果は愛車への気持ちを萎えさせる。


百年の恋も冷めるなんてまでは言えないけれど、

こういう小さいことでも早めに対処することも割と大事にしたい。



幸いなことにボルトだけのサビで済んでいる場合は、ただ交換するだけで

簡単にリフレッシュできる。


ただそのフレッシュマンはどこにでもいるわけではなかったのよ。


ひとまず、行きつけのホームセンターで 「あったあった」 となんとなく買ってきた。





ナンバー ねじ (6)





パッと見はよく似た風貌のこれはまったく違う機能を持ち合わせていた。


アプセットボルトって言うんだって。

こういう六角でもドライバーでも対応しているボルト。


そこはオッケーなんだけど首の部分をよ~く見ると…


「スプリングワッシャーと丸ワッシャーがプリセットしてある」


ねっ、便利でしょ!っと訴えられているかのようにきっちりしっかり

外れないようにセットされていて、どう引っ張ってもまず外れない。

「 作業性は抜群だ! 」



でもね…、付けて見たらこんもりしていたのさ…。



片方付けた段階でうっすら気付いてたんだけど、二つ付けたとこで確信に変わってしまった。


スプリングワッシャーの分の高さが出てしまって、なんかテンション落ちた。  


別にドレスアップが目的ではない。 サビが嫌なだけなんだ。

スプリングワッシャーだけでも外せたら同じなんだけど。




その後、別のホームセンターに行ってみたが適当なものは見つからなかった。

普通の六角ボルトはいくらでもあるんだけれどね。


でもなんてことはない。


「  クルマのことならオートバックス  」





ナンバー ねじ (1)





エーモン工業  S786  ステンレスボルトセット   約200円


4本入りでまさに軽のナンバーボルトの為にあると言っても過言ではない。


うかつだった。

普段はホームセンターのカー用品売り場で大体の物は買えるので

久しく行ってなかったカー用品界の大御所バックスさんのことを途中まで忘れていた。



一応、スプリングワッシャーも入ってはいるが他の部分への汎用性を持たせるためだろう。

ナンバープレートの場合は必要ない。  こんもりなっちゃうから。


別に、こんもりが好きな人は一緒に組みつけても良いと思うよ。

でもそうのが好きな人はもっと他にもキラキラした物やボリュームのある物、

盗難防止用に形が変わったやつの方がお好みなんじゃないのかと。





ナンバー ねじ (4)





純正風がお好きな人は迷わずこのステンレスボルトがおすすめ。


ステンレスなだけあって純正品よりサビにくいはず。





ナンバー ねじ (5)






リアはサビも出ていなかったけど同時に交換。

ほんとに違和感なくてよろしいね。


ステンレスはよっぽどほったらかしにしなければ無様にさびることもないだろう。

ただ、近くで見ていて気になったことがある。




それがナンバープレート自体の小傷や色あせだ。


調べてみるとナンバープレートは番号の変更をしたい場合や、破損した場合など

再交付をしてもらえるらしい。


普通車以上は陸運支局、軽なら軽自動車検査協会で、1枚750円くらいとのこと。2枚で1500円だ。


自分で磨いたり、塗装したりするのもリスクが大きく、結局お金が掛かるので

もし傷が気になってるとか色あせが気になるとかだったら素直に交換したほうが良い。


まあ車がくたびれてるのにナンバーだけ新品だと浮いて見えること間違いなしなので、

外装をリフレッシュしてきれいになった時なんかに合わせて換えるのがいいかも。


そうでない場合はひとまず細かめのコンパウンドなんかでそーっと磨いてやるくらいに

留めていた方がいい。




それにしても近くで車を見てしまうとあちこち気になる所が出てきて困る。


目立つのがフロントのダイハツエンブレム。

メッキが錆びてだいぶ痛んでいる。


ほんとサビはにくいな。サビにくい。

う~ん、錆びにくいメッキなんてのはないもんかね。


やっぱり素直に交換すればいいんだろうな。

GWが終わったなら注文しようか。





エンジンオイルの選び方を考える


先日、ムーヴ号のエンジンオイルを自分で交換した際に調べたことを

備忘録としてのまとめ。




オイルを選ぶといっても特に難しいわけではなく、

車両取扱説明書を見れば書いてあるように


ダイハツ アミックス  0w-20 又は 5w-30  (API規格 SM)  の純正オイル


これが指定オイルなのでそれが正解です。




(現行のムーヴLA150Sのサービスデータ)
KFエンジン オイル 
「出典 ダイハツ工業株式会社






API規格が現在の純正オイルはSNになっている。

これはSNはSMよりもランクが上なので現在ならSNのオイルを選ぼう。



0w-20 とか 5w-30  というのは粘度表示(SAE規格)といってオイルの粘り具合を示している。

どちらもマルチグレードオイルでの表記になってる。



(マルチグレードオイル)

この時、0w と 5w というのは低温時(始動時)での特性で少ない方が寒さに強い事を表す。

ハイフンの後の 20 と 30 というのは、高温時(100℃)での粘度の高さで多い方が熱に強い事を表す。



つまり数字が少ないとさらさら 、数字が多いとトロ~っとしている状態。

普通、油脂(オイル)は冷たいと固くなって熱いと柔らかくなるのは想像できるよね。(粘度も同じ)


冬場と夏場で気温が違ったり、始動時と運転時で温度が違ってたりと

エンジンオイルの温度も常に一定というわけにはならない。


だから両方書いてあるんだと思ったほうがわかりやすい。




参考サイト くるまにゅ エンジンオイルの規格 「SAE」




そのエンジンにとって最適な粘度というのはこの数字で表されているので、

ムーヴ号のKFエンジン(NA)の場合も

これら 0w-20 と 5w-30  のどちらかの表記があるオイルから選ぶのが基本。




ではその違いは


0w-20 の方が低温時(始動時)にも柔らかく、寒さに強い。 あと抵抗が少ないので燃費も良い。


5w-30 の方が高温時(運転時)にも粘りがあるので、焼き付きにくくエンジン保護力が高い。


というのがある。




寒さに強いといっても、 0w で-35℃ 、5wでも-30℃ までの気温に対応しているので

日本で使うならどちらも大丈夫な感じだよね。 


むしろ最近の省燃費重視のエンジンは0wの指定がやはり多いようだ。

エンジンが高温時には油膜が薄くなりやすいのだけどその点は高い工作精度で

カバーして、低燃費を実現させている。




後ろの 20 と 30 でエンジン保護力がどこまで違うのかはわからないが

エンジンが熱くなりやすいターボエンジンには 5w-30 だけを指定してある所をみると

0w-20では不安があるということなんだろう。。




結局、NAのムーヴ号ではどっちでも良いよってことなので


後は燃費を気にするのか、 保護力を気にするのか  好きな方を選ぶってこと。


そして私は 5w-30 の方を選びました。 だって通勤で山道を主に走行するから。

というか、性能よりも耐久性の方を普段より重視してるからね。




では純正オイルを買えば良いってことになるが、粘度表示とAPI規格等を満たしていれば

つまり、純正と同等グレードのエンジンオイルなら社外品でも問題ないと思っている。


なぜならベンツやBMWなんかでは認証オイルというのがあり、純正以外も許容しているから。

(純正とは特別な物ではなくきっちりと求められる品質を満たしている物と言える。)



当たり前だけど、社外品を使うなら自己責任でしっかりと選ぶというのも忘れてはならない。

 

(ちなみに車両取扱説明書ではCVTオイルはダイハツ純正オイルのみをご使用ください

とわざわざ注意書きがしてある。 怖いね~)






オイルの適切な交換時期なんかは、まあネット上でもいろんな意見があるようだが

エンジンオイルに詳しい方のブログを見てみると勉強になる。

参考サイト エンジンオイルの専門的な話のまとめ - 技術者のジレンマ -


(意外と6ヶ月ごとという期間をもっと早くしないとって意見はあまりないよね。

5000kmか10000kmかってのはよく議論されたりしてるけど。

半年で10000km走るってかなりのハイペースだよ。)


ま~最低でも半年に一回換えようと覚えれば普通の人はいいと思う。半年点検的に。






と、ここまで考えた上で社外品オイル( 5w-30 , SN )を見ると まあたくさん種類があって

値段もピンからキリまで多種多様。



また、あえて高品質のみを考えては選ばない。(選べないとも言う)

そこまで過酷な状況で使用しているわけではないし、良いものは高い!

欲しいのは安いけどそこそこ使えるもの。 




そして社外品のメリットである価格の安さと、入手性しやすさ、ネットでの評判という条件を

突き詰めていくと、ホームセンターにあるエンジンオイルに辿り着いてしまった。(笑)


それが 


ナフコの ファストロンゴールド 

コメリの プレミアムモーターオイル 


の二つ。



ホームセンター好きの私からすると当然の結果とも言えるね、うんうん。






↑の二つのそれぞれの品質の特徴は





オイル交換 (4)




◎ ファストロンゴールド ( 5w-30 , SN )

プルタミナ 製(インドネシア国営企業)

API、SN/CF(level) 、 ACEA C3-10, A3/B3-08, A3/B4-08,

MB-Approval 229.51,   BMW Long Life 04 (Approved),

VW 50200/505 00,  and Porsche.



これはAPI(アメリカの規格)はドーナツマークがないので認証をとっていないと思うが相当レベルで

ACEA(欧州の規格)でA3/B4 ( 高性能ガソリンおよび直噴式ディーゼルエンジン用ロングドレイン油)

というなかなか高性能な規格をクリアしていて


なおかつ、MB(メルセデス)、BMW、VW(フォルクスワーゲン)、ポルシェの各社で

使用の安全性の認証を受けたということを表している。


SNは相当だがそのレベルでなければ他の認証は取れないと思われるのでまず大丈夫だろう。


安全データシートもあった。  FASTRON GOLD SAE 5W-30


この性能で1820円(3L) 1ℓ当り607円ということ。 うん、安い。






オイル コメプリ (1)



コメリ プレミアムモーターオイル ( 5w-30 , SN )


中外油化学工業 製(2ちゃんねる情報)

API、SN/CF (認証あり)  スターバーストとドーナツマークあり。


この表示はだいぶ安心感があるね。 たぶん日本製だろうし。

API規格を取るのもコストが掛かるらしいのに、しっかり取っている。



それから、パッケージに 「高度水素化分解した基油 と PAOと呼ばれる化学合成油を

ブレンドしている」 との表記がある。

ここがプレミアム感なんだろう。

知らない人が見てもなんのこっちゃわからなそうな感じだけど。



詳しいデータは確実なものはないが2ちゃんねるという掲示板には


・5W-30
潤滑油基油 80~90質量%,潤滑油添加剤 10~20質量% (労働安全衛生法 鉱油 90~97質量%)
動粘度@100℃ 11 mm2/s
引火点 232℃
流動点 -40℃
密度 0.85 g/cm3


と、それらしいデータが報告されていた。 ホントかどうかは?。


これで2280円(4L)  1ℓ当り570円ということ。  ファストロンより量が1L多いからいいね。





まあ、海外の会社のデータに2ちゃんねるでの情報と、怪しさも若干あるのは同等と言えるところが

面白い。




ただしナフコとコメリ、どちらのホームセンターにも同じ粘度でもっと安いオイルもある。

誰もが知ってる有名メーカー(カストロール、モービル等)の物でも。(主に鉱物油)


だから、有名メーカーの安いオイルよりも品質が良いオイルかなというのは

たぶん外れてはいないだろう。

もしそうだったら誰も買うわけがない。



そしてネットの先人達のレビューも悪くないということも購入を後押ししてくれた。




そういえば、ダイハツ純正オイルのアミックス( 5w-30 , SN ) のデータシートもあった。

出光JXエネルギーの2社から供給を受けているよう。

WIKIを見ると出光も有名だがJXエネルギーも「ENEOS」の会社で両社は提携関係にある。



データシートを見ると同じ粘度表示でも出光製のほうがわずかに柔らかめのオイルみたいな

ところか。(流動点と引火点より) 。 まったく同じにはならないんだね。



それよりファストロンゴールドの動粘度(40℃)が 63.5 mm2/s と

純正オイルの 42.18 mm2/s よりだいぶ固いような。

どちらかというと純正の10w-30が 70.6 mm2/s なのでこっちに近いと思う。



使っていてなんとなく固めかな~って感じてたのは結構当たってたのかと。

ファストロンゴールドはディーゼルにも使える設定でもあるからしっかり系なのかもね。






ま~、こんな感じでエンジンオイルの違いなんかを楽しむのも

なかなか楽しいなって今は思っている。



とりあえず現在はコメプリの残りがあと1.6Lあるのでもう一回4Lを買えば

あと2回分は確保できるのでそれでいこう。


その後のことはまた考えよう。






トー調整の仕上げとエンジンオイル交換をする


板金塗装から帰ってきたムーヴ号。

とりあえず一安心だ。


塗装の仕上げにはやや艶がなくて、もやっとしたけど

格安でしてもらったそうなので受け入れよう。




トーゲージ (3)





タイヤの側にあるのは自作したトーゲージであります。


前回のトー調整までは簡易的な空き缶アライメントでチェックしていたものの

もうちょっと精度をあげるべく製作してみました。


製作にあたり参考にさせていただいたのが    TK2000のページ  様のHPです。



なんといっても加工なしで製作できて、折りたたんで収納できるのが魅力!






トーゲージ (1)





材料はナフコで見つけたスチールラックのパーツと

長めのM5ネジ、ワッシャー、 蝶ネジ、蝶ナットなど諸々の部品と入手性は抜群。

だいたい3000~4000円で作れちゃうのもいいね。





トーゲージ (2)





こんな感じでホイールのリムに当てて測定。

反対側にも対のゲージを当てる。

メジャーを二つ使っているので、巻き戻るようにセットしてからの微調整が可能。



使用上の注意としては


1、 左右のゲージの組み立て寸法はなるべくそろえる。(一度そろえてマーキングしてある)


2、 組み立て時は各パーツ同士の直角を出すことに注意。 測定のつど確認。


3、 蝶ネジは固めに締めないと動きやすいので注意。


4、 メジャーも直角に交差するように気をつける。



基本的に、ホイールの角度と平行な線を作って測定しているイメージなので

それぞれが直角とれてないと誤差が出やすいです。 三角定規で測ろう。


そして測定の結果に驚いた。




トーゲージ (5)

トーゲージ (4)





上がタイヤの前で、下がタイヤの後ろの数値だけども


結果が  トーイン +0.5~1mm  と 空き缶アライメントの測定とほぼ変わらないという。


空き缶アライメントもちゃんと測れば実用十分なんだね。



実は前回の調整で良いと思ってたハンドルの傾きが、まだほんのちょっとだけ右に傾いてるような

気がしていたので、これを目安に再びタイロッドで調整しましたよ。 うふふ、いい感じ。







さて、この日はとても良い天気でメンテ日和だったので

続けてエンジンオイルの交換をしました。






オイル コメプリ (1)





今回用意したのはホームセンターのコメリにある


「プレミアム モーターオイル SN 5W-30 4L」  税込2,280円

最高性能“全合成油”エンジンオイル


通称 コメプリです。



ネットで「ホームセンター エンジンオイル」 と検索した結果、

コメプリはなかなか評判が良さそうなので選んでみました。





オイル コメプリ (2)


オイル コメプリ (3)





どうやらVHVIとPAOというベースオイルを配合しているというのが売りのようですね。



コメリのプライベートブランドなので価格も良心的でコスパが良いという評判です。

API規格もドーナツマーク付きでSNと表示されているので品質も良いようですね。





オイル コメプリ (4)




とりあえず交換前の4000kmちょい走ったエンジンオイルをチェック。

ちょっと減った気もするけど、すごく汚れてもいないのでエンジンはまあ好調の模様。





オイル コメプリ (5)




オイル注入口もきれいで、水分が多いとかもないようですね。

ここはオイルを抜いてしまう前に必ず開けておきましょう。


確認が済んだらオイルを下抜きする。

相変わらず鼻にツンとくるにおいがするのでちょっと調べてみたところ、

廃油には色んな酸が含まれているようです。


参考HP 化学物質評価研究機構  エンジンオイル中の無機酸、有機酸の分析


これらの酸の影響でゴムなどのシーリングにダメージが出るそうで、

こんなん見たらオイルの交換頻度がさらに加速しそうで怖いな~。





オイル コメプリ (6)




廃油を入れるオイルパックは4.5Lの物を買って半分に分けました。

今回は約2.4~2.5L抜けたんでちょっと足りない感じ。まあいいけど。

同時に6.5Lのやつを買っとけば確実に4回分はできるね。 1回分158円とお得に。

次は買おう。





オイル コメプリ (7)





ドレンボルトの取り付けを確認したら、いよいよコメプリを投入。


なんか泡立ち多い? 気のせいでしょ。

だいたいオイルジョッキの目盛りで2.4L入れました。



エンジンを掛けてしばらく回し、止めてから片付けを始める。

その後、規定量入ってるかざっくり確認しました。





オイル コメプリ (8)




念のため翌日に最終確認を完了。

いい感じだね。




ムーヴ号の規定オイルは粘度が 5W‐30 でAPI規格がSM以上あれば対応できる。

それで、前回までのファストロンゴールドから変えたのには


1、 評判が良いというコメプリを試してみたかった

2、 冬場のファストロンゴールドが5W‐30でもちょっと固めな気がしたので

3、 3L入りのファストロンゴールドより4L缶のコメプリが3回分で1000円くらいコストが安いかも

4、 ナフコよりコメリのほうが家から近い。



↑みたいなふわ~っとした理由から。



1 は車が好きなら色々興味あるよね。 せっかく自分でやってるんだし。

2 はインドネシアのオイルという先入観もあるかと思う。

3 は一回あたり330円だからまあいいけど、3Lは中途半端に余るのがどうもね。

4 は良く考えたらナフコにもコメリにもしょっちゅう行ってるから関係ないか(笑)




一応、走ってみたフィーリングとしてはファストロンゴールドより幾分か軽くエンジンが回る感じ。

回し始めの所の感覚ね。



まぁあくまでも 「気のせい」 の範囲だから。

コメプリで夏場に音がうるさくならないといいな。

鉱物油が良いとか合成油が良いとかはよくわからないので調べてみよう。



ただ、交換をやるのは良いなというのは間違いなくて

個人的に、自分でエンジンオイル交換をする一番の醍醐味は



汚れたオイルを出して、きれいなオイルを自分で入れて気持ち良い!



これだからね。


代車のライフ(JB5)に乗ってみる。


愛車のムーヴ号での仕事帰りの途中…

目の前を一瞬、横切る茶色い影。


バンッ!!  と、フロント左でいきなりの衝突音。


「なんか当たった!!」    


とっさにミラーで確認すると慌てて走り去っていく動物の影が…。



どうやら (イノシシ or タヌキ 的な奴に)当て逃げされてしまった模様。

バンパーを確認すると傷、ヒビ、フォグ&ウインカーの脱落と散々な有様に。

これだから田舎はツライのよね~。



次の日になじみの整備工場へ持っていき、外注だけど板金塗装することになりました。



修理の間の代車はホンダのライフ。 以前の車検の時も借りていました。

ムーヴ号よりも先輩の車ですね。



life1.jpg引用 本田技研工業




たぶん3代目のライフ(2003年 - 2008年)のディーバってグレードの前期ではないかと思う。

型式 DBA-JB5

全体的に可愛らしい感じなのにフロントのエアロはちょっとゴツイ。


今回は板金塗装なので車検のように2日くらいではなく何日か掛かっているので

どんな感じかちょっと意識して運転してみた。


最近は、ムーヴの「乗り心地向上計画」も一段落し、

その効果を堪能していたのでより違いを感じることになった。



結論を先に言うと、「なかなか乗り心地が良い」



まず、感じたのは車体の安定感。

サスペンションが良いのかシャシーが良いのか、ちょっと車格が上の1000ccクラスのような重厚感。

落ち着きを感じるんだよね。

車重はムーヴと変わらないのにすごいなぁ。





life3.jpg
life2.jpg(引用 本田技研工業)





サスペンションはフロントにスタビが付いているのは同じになってるけど

固めのサスではありつつも、ターボ用を付けているムーヴ号よりは柔らかく

かといってフニャフニャでもない。

それでいて車体のロールは程ほどに押さえてある感じ。


発売当時のレビューなんかを読むと「しっとりとした乗り心地」なんて書いて

あったけどその通りの上質感。

あくまでもスピードを出さなければ、だけれどもね。





エンジンの方はP07A型でやや中高回転型みたい。

アクセルを踏めば軽く回るし、4ATとの組み合わせで、バランスが良くて

加速の不足感や減速の違和感もなくストレスが無い感じに仕上げられている。

ただ上り坂でのトルクはムーヴと比べるとちょっと物足りないかも。



三代目ライフの技術的資料はコチラ


エンジン音は平坦な道では程よく抑えられていてムーヴよりうるさくない。

これはけっこう驚いた。 ホンダ凄いね。


ので、ちょっとP07A型について調べてみると特徴的なところが

ショートストローク型のピストンを使っているところだそうだ。  (WIKI ボアストローク比


そのせいか、比較的に中高回転型になり、燃費の面では

不利になりやすいとのこと。それからトルクの厚い回転数が違う。

停車、発進が多い街中よりも郊外での巡航向きと言えるかも。


まぁでもこれも好みなのでフィーリングが合えばいいんではないかな。


ちなみにホンダ以外の各社はロングストロークのエンジンが主流になってきたという事で

P07A型の次に開発されたS07A型ではロングストロークに変更されたようでした。

いわゆる実用的な低~中回転でのトルクに重きを置いてきたのね。



ただ一つ、運転していて気になったのはハンドルが重いということ。

パワステがあんまり効いてない感じでハンドルの戻りも悪い。


これも上の車格を意識したからだろうか、全く軽自動車らしくない。

せめて戻りだけでも良かったら納得できたのに。


やれるとしたら、トー調整やタイヤの空気圧で微調整するぐらいかもしれないね。

どうやらこのハンドリングはこの世代のライフの仕様らしく、ネット上でも同じ評価が多かった。



内装の方は女性をターゲットにしているようなかわいらしくやさしい雰囲気。

これはこれでいいんじゃないかなという仕上がり具合だった。


外装は代車なので全く気にならないけどやっぱり可愛らしい雰囲気。

丸みが多いよね。




まとめると、軽自動車らしからぬ車体、エンジンの仕上がりに重めのハンドルと

可愛らしい外装、内装との組み合わせという面白い車という感想だね。




前に借りたスーパーチャージャー付きのスバル・プレオ ネスタも面白かったから

また乗ってみたいかも。 あれは音がうるさかったな~。




まだこの記事を書いている現在、ムーヴ号は帰ってきていない。

予定していないお金が掛かっているので

前よりキレイになって帰ってきて欲しいな。




プロフィール

Nog

Author:Nog
エフェクターやアンプの自作、
電子工作などが好き

最近は車のメンテに
はまっています

最新記事
最新コメント
最新トラックバック
月別アーカイブ
カテゴリ
検索フォーム
RSSリンクの表示
リンク
ブロとも申請フォーム

この人とブロともになる

QRコード
QR