トー調整の仕上げとエンジンオイル交換をする


板金塗装から帰ってきたムーヴ号。

とりあえず一安心だ。


塗装の仕上げにはやや艶がなくて、もやっとしたけど

格安でしてもらったそうなので受け入れよう。




トーゲージ (3)





タイヤの側にあるのは自作したトーゲージであります。


前回のトー調整までは簡易的な空き缶アライメントでチェックしていたものの

もうちょっと精度をあげるべく製作してみました。


製作にあたり参考にさせていただいたのが    TK2000のページ  様のHPです。



なんといっても加工なしで製作できて、折りたたんで収納できるのが魅力!






トーゲージ (1)





材料はナフコで見つけたスチールラックのパーツと

長めのM5ネジ、ワッシャー、 蝶ネジ、蝶ナットなど諸々の部品と入手性は抜群。

だいたい3000~4000円で作れちゃうのもいいね。





トーゲージ (2)





こんな感じでホイールのリムに当てて測定。

反対側にも対のゲージを当てる。

メジャーを二つ使っているので、巻き戻るようにセットしてからの微調整が可能。



使用上の注意としては


1、 左右のゲージの組み立て寸法はなるべくそろえる。(一度そろえてマーキングしてある)


2、 組み立て時は各パーツ同士の直角を出すことに注意。 測定のつど確認。


3、 蝶ネジは固めに締めないと動きやすいので注意。


4、 メジャーも直角に交差するように気をつける。



基本的に、ホイールの角度と平行な線を作って測定しているイメージなので

それぞれが直角とれてないと誤差が出やすいです。 三角定規で測ろう。


そして測定の結果に驚いた。




トーゲージ (5)

トーゲージ (4)





上がタイヤの前で、下がタイヤの後ろの数値だけども


結果が  トーイン +0.5~1mm  と 空き缶アライメントの測定とほぼ変わらないという。


空き缶アライメントもちゃんと測れば実用十分なんだね。



実は前回の調整で良いと思ってたハンドルの傾きが、まだほんのちょっとだけ右に傾いてるような

気がしていたので、これを目安に再びタイロッドで調整しましたよ。 うふふ、いい感じ。







さて、この日はとても良い天気でメンテ日和だったので

続けてエンジンオイルの交換をしました。






オイル コメプリ (1)





今回用意したのはホームセンターのコメリにある


「プレミアム モーターオイル SN 5W-30 4L」  税込2,280円

最高性能“全合成油”エンジンオイル


通称 コメプリです。



ネットで「ホームセンター エンジンオイル」 と検索した結果、

コメプリはなかなか評判が良さそうなので選んでみました。





オイル コメプリ (2)


オイル コメプリ (3)





どうやらVHVIとPAOというベースオイルを配合しているというのが売りのようですね。



コメリのプライベートブランドなので価格も良心的でコスパが良いという評判です。

API規格もドーナツマーク付きでSNと表示されているので品質も良いようですね。





オイル コメプリ (4)




とりあえず交換前の4000kmちょい走ったエンジンオイルをチェック。

ちょっと減った気もするけど、すごく汚れてもいないのでエンジンはまあ好調の模様。





オイル コメプリ (5)




オイル注入口もきれいで、水分が多いとかもないようですね。

ここはオイルを抜いてしまう前に必ず開けておきましょう。


確認が済んだらオイルを下抜きする。

相変わらず鼻にツンとくるにおいがするのでちょっと調べてみたところ、

廃油には色んな酸が含まれているようです。


参考HP 化学物質評価研究機構  エンジンオイル中の無機酸、有機酸の分析


これらの酸の影響でゴムなどのシーリングにダメージが出るそうで、

こんなん見たらオイルの交換頻度がさらに加速しそうで怖いな~。





オイル コメプリ (6)




廃油を入れるオイルパックは4.5Lの物を買って半分に分けました。

今回は約2.4~2.5L抜けたんでちょっと足りない感じ。まあいいけど。

同時に6.5Lのやつを買っとけば確実に4回分はできるね。 1回分158円とお得に。

次は買おう。





オイル コメプリ (7)





ドレンボルトの取り付けを確認したら、いよいよコメプリを投入。


なんか泡立ち多い? 気のせいでしょ。

だいたいオイルジョッキの目盛りで2.4L入れました。



エンジンを掛けてしばらく回し、止めてから片付けを始める。

その後、規定量入ってるかざっくり確認しました。





オイル コメプリ (8)




念のため翌日に最終確認を完了。

いい感じだね。




ムーヴ号の規定オイルは粘度が 5W‐30 でAPI規格がSM以上あれば対応できる。

それで、前回までのファストロンゴールドから変えたのには


1、 評判が良いというコメプリを試してみたかった

2、 冬場のファストロンゴールドが5W‐30でもちょっと固めな気がしたので

3、 3L入りのファストロンゴールドより4L缶のコメプリが3回分で1000円くらいコストが安いかも

4、 ナフコよりコメリのほうが家から近い。



↑みたいなふわ~っとした理由から。



1 は車が好きなら色々興味あるよね。 せっかく自分でやってるんだし。

2 はインドネシアのオイルという先入観もあるかと思う。

3 は一回あたり330円だからまあいいけど、3Lは中途半端に余るのがどうもね。

4 は良く考えたらナフコにもコメリにもしょっちゅう行ってるから関係ないか(笑)




一応、走ってみたフィーリングとしてはファストロンゴールドより幾分か軽くエンジンが回る感じ。

回し始めの所の感覚ね。



まぁあくまでも 「気のせい」 の範囲だから。

コメプリで夏場に音がうるさくならないといいな。

鉱物油が良いとか合成油が良いとかはよくわからないので調べてみよう。



ただ、交換をやるのは良いなというのは間違いなくて

個人的に、自分でエンジンオイル交換をする一番の醍醐味は



汚れたオイルを出して、きれいなオイルを自分で入れて気持ち良い!



これだからね。


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代車のライフ(JB5)に乗ってみる。


愛車のムーヴ号での仕事帰りの途中…

目の前を一瞬、横切る茶色い影。


バンッ!!  と、フロント左でいきなりの衝突音。


「なんか当たった!!」    


とっさにミラーで確認すると慌てて走り去っていく動物の影が…。



どうやら (イノシシ or タヌキ 的な奴に)当て逃げされてしまった模様。

バンパーを確認すると傷、ヒビ、フォグ&ウインカーの脱落と散々な有様に。

これだから田舎はツライのよね~。



次の日になじみの整備工場へ持っていき、外注だけど板金塗装することになりました。



修理の間の代車はホンダのライフ。 以前の車検の時も借りていました。

ムーヴ号よりも先輩の車ですね。



life1.jpg引用 本田技研工業




たぶん3代目のライフ(2003年 - 2008年)のディーバってグレードの前期ではないかと思う。

型式 DBA-JB5

全体的に可愛らしい感じなのにフロントのエアロはちょっとゴツイ。


今回は板金塗装なので車検のように2日くらいではなく何日か掛かっているので

どんな感じかちょっと意識して運転してみた。


最近は、ムーヴの「乗り心地向上計画」も一段落し、

その効果を堪能していたのでより違いを感じることになった。



結論を先に言うと、「なかなか乗り心地が良い」



まず、感じたのは車体の安定感。

サスペンションが良いのかシャシーが良いのか、ちょっと車格が上の1000ccクラスのような重厚感。

落ち着きを感じるんだよね。

車重はムーヴと変わらないのにすごいなぁ。





life3.jpg
life2.jpg(引用 本田技研工業)





サスペンションはフロントにスタビが付いているのは同じになってるけど

固めのサスではありつつも、ターボ用を付けているムーヴ号よりは柔らかく

かといってフニャフニャでもない。

それでいて車体のロールは程ほどに押さえてある感じ。


発売当時のレビューなんかを読むと「しっとりとした乗り心地」なんて書いて

あったけどその通りの上質感。

あくまでもスピードを出さなければ、だけれどもね。





エンジンの方はP07A型でやや中高回転型みたい。

アクセルを踏めば軽く回るし、4ATとの組み合わせで、バランスが良くて

加速の不足感や減速の違和感もなくストレスが無い感じに仕上げられている。

ただ上り坂でのトルクはムーヴと比べるとちょっと物足りないかも。



三代目ライフの技術的資料はコチラ


エンジン音は平坦な道では程よく抑えられていてムーヴよりうるさくない。

これはけっこう驚いた。 ホンダ凄いね。


ので、ちょっとP07A型について調べてみると特徴的なところが

ショートストローク型のピストンを使っているところだそうだ。  (WIKI ボアストローク比


そのせいか、比較的に中高回転型になり、燃費の面では

不利になりやすいとのこと。それからトルクの厚い回転数が違う。

停車、発進が多い街中よりも郊外での巡航向きと言えるかも。


まぁでもこれも好みなのでフィーリングが合えばいいんではないかな。


ちなみにホンダ以外の各社はロングストロークのエンジンが主流になってきたという事で

P07A型の次に開発されたS07A型ではロングストロークに変更されたようでした。

いわゆる実用的な低~中回転でのトルクに重きを置いてきたのね。



ただ一つ、運転していて気になったのはハンドルが重いということ。

パワステがあんまり効いてない感じでハンドルの戻りも悪い。


これも上の車格を意識したからだろうか、全く軽自動車らしくない。

せめて戻りだけでも良かったら納得できたのに。


やれるとしたら、トー調整やタイヤの空気圧で微調整するぐらいかもしれないね。

どうやらこのハンドリングはこの世代のライフの仕様らしく、ネット上でも同じ評価が多かった。



内装の方は女性をターゲットにしているようなかわいらしくやさしい雰囲気。

これはこれでいいんじゃないかなという仕上がり具合だった。


外装は代車なので全く気にならないけどやっぱり可愛らしい雰囲気。

丸みが多いよね。




まとめると、軽自動車らしからぬ車体、エンジンの仕上がりに重めのハンドルと

可愛らしい外装、内装との組み合わせという面白い車という感想だね。




前に借りたスーパーチャージャー付きのスバル・プレオ ネスタも面白かったから

また乗ってみたいかも。 あれは音がうるさかったな~。




まだこの記事を書いている現在、ムーヴ号は帰ってきていない。

予定していないお金が掛かっているので

前よりキレイになって帰ってきて欲しいな。




ムーヴ号のトー調整をする



最近、ムーヴ号の足回りを自分で変更したところ、

案の定と言うべく前輪のアライメントが変わってしまった。

(アライメントについてはこちら)


前輪の開き具合の合計値のいわゆるトータルトーについて、

実は足回りをいじる前から 「空き缶アライメント」 という簡易測定を実施していた。





トー計測 (2)




簡単にいうと両輪のタイヤの溝と溝の間の距離を前後とも測定する方法で

精度は期待できないが、傾向を把握することは割とできると思っている。


スプリングとショックの交換の前が トーイン   +2mm

               交換の後が          0mm

スタビライザーの取り付けで     トーアウト  -2mm



一般的に車高が低くなるとトーアウト気味になると言われていて、実際にそうなっていた。

それに加えてサスペンションメンバーとステアリングラックの脱着をしたのでさらに変わったと

みていいと思うね。


しかも、スタビ取り付けの後は「ステアリングのセンター位置」 が傾いてしまった。

まっすぐ走ろうとすると時計でいう1時位の位置まで右に切らないといけなくなった。

だいたいのイメージでいうとタイヤの状態は



トー調整前

(だいたいのイメージです)



だいぶオーバーに描いてみたけど、こんな感じで左を向いていると思われる。

上の図では左タイヤがより外側を向いているけどハンドルをまっすぐにして

停車してる時に、目視で明らかだったから間違いなさそう。



この前輪を正常な開き具合にすることを 「トー調整」 というのだね。

ちなみにトーとは英語でつま先のこと。



実際の作業はどう行うかというとステアリングのタイロッドと言う部分を

調整することになる。

初めてだけどやってみよう。




タイロッド調整b (1)




とりあえずタイヤを外すと作業しやすくなる。




タイロッド調整b (25)




イメージ的には   タイロッドをボルト

            タイロッドエンドを長ナット

 回り止めに    ロックナットで固定


と、いう感じで捉えると良いと思ったかな。







タイロッド調整b (35)





ロックナットはエンド側に押し付けることで固定されている。


時計回しにすると車両の奥の方に向かっていくので  緩む。


反時計回しにすると手前のエンドに押し付けられて   締まる。






クローフットレンチ




このロックナットを緩めるのにはスパナやモンキーレンチがあれば良い。


ただ固く締まっていたり、力を入れにくい体勢だったりしたので

こういう「クローフットレンチ」という工具があるとより安心感が増すと思って

アストロプロダクツで480円で買ってきたけど、17mmの所を勘違いして

19mmを買ってしまった。



そう、ムーヴでは   ロックナットは 17mm、

              タイロッドが  12mm、

           タイロッドエンドは  19mm、

の工具が必要となる。



とりあえず左のタイヤではモンキーでも緩めることができた。

ただしナットを叩いたり、炙ったりとそこそこ苦労してしまった。

やはりナットがなめないように気を使うので力も入らない。







タイロッド調整b (4)




ということで日をあらためて17mmのクローフットレンチを買い足した。

予備メンテナンスしておいたスピンナハンドルを組み合わせて使う。







タイロッド調整b (5)






モンキーでタイロッドエンドを支えながら、クローフットレンチでロックナットを回してみるが

↑の画像の状態では固いし力を入れにくかった。


そこでモンキーをストラット辺りに当てて動かないように固定してから、

車の進行方向と並行になるように体勢を動かして思い切り引いたらなんとか緩んだよ。


工具に安心感があるとより力を掛けられるのでいいね。




あとは同じようにエンドを支えながらタイロッドを回して調整する。


まずはタイロッドを回す前に、ステアリングラックブーツの部分のクリップを

プライヤー等で手前に外しておくのが良さそう。

付けたままだとタイロッドと共にブーツも回ってねじれてしまう。





タイロッド調整b (3)2






調整の仕方は、ムーヴ号はタイロッドがホイールの中心より後ろ側にあるので


◎ タイロッドを反時計回りにするとエンドに入っていき短くなるので、

   ホイールが引っ張られて外向きになる。


◎ 逆に、タイロッドを時計回りにするとエンドから出てきて長くなるので

   ホイールが押されることで内向きになる。



タイロッドがホイールの中心より前にある車種ならこの反対になるね。



さて、ムーヴ号のタイロッドのねじピッチは1.5mmだと思われる。(実感してみて)

ボルトの6面を目安にを60度回すと

( 1.5mm÷6= 0.25mm ) の移動になり

 更に同時にタイヤの前側と後側の両方が動くので 

( 0.25mm×2= 0.5mm ) と、 0.5mmずつ片輪のトーが変化することになる。



ということで、タイロッドとエンドにマーキングしてわかりやすくし、

ひとまず左タイヤのみ2mmインに動かしてみた。





トー調整(一回目)




トーイン測定してみるとだいたい0mmくらいに。

試走してみたらまだハンドルは傾いていたが少しはマシになっていた。

驚いたのが、ハンドルが軽く感じられたこと。

例えばタイヤの空気圧をちょっと高くしたようなあの感覚。



二回目は左と右の両方を調整してみる。

右を0.5mm外向きに、左を1.5mm内向きにし、トーイン1mmを狙う。





トー調整(二回目)




両方動かすとトータル2mmは右向きになるので、傾きもだいぶ戻ってきた。

トーインが少し内向きになったせいかハンドルもすこし落ち着いたような感触もある。

これがおそらく直進性というものだろうか。




トー調整(三回目)




三回目は左右同じように60度調整したつもりだったがトーインが0mmに戻っていた。(汗)

目盛りをもう少し刻んでおけば良かったのかもしれない。


しかし試走の結果、ハンドルがほぼセンターに戻ってきた!!

路面状況によってはちょっと左に行こうとするがいわゆる誤差の範囲内と言える

領域だと思う。



ここまでくるとあらかたの目的は達成できたかなと思う。

なんとなく自分のケツを自分で拭いた感じで気分が良い。

最後に左のみ0.5mm分内に向けてみた。





トー調整(五回目)





最終的にこのぐらいになっていると想像できる。

あくまでも簡易測定なので±0.5mmは良く言い過ぎかもしれないけどね。


ハンドルがセンター付近であったらとりあえずはさほど違和感なく運転できるし

これ以上は測定方法の精度をあげるしかない。




まぁ何度も調整するのは大変だが、実は2回目の調整からはタイヤは外していない。





トー計測 (4)






こんな感じでハンドルをいっぱいまで切ると、なんとか作業できる。

大変なのは初めにロックナットを緩める時のみ。

後は軽めに固定しておけばこの状態から調整可能。

もういいかなという所で増し締めしよう。


ちなみにタイヤの下に敷いているのは





トー計測 (3)





こんな感じのダンボールにビニールを貼ったやつを2枚重ねたもの。

合わせ面にシリコンスプレーを掛けてつるつるにしてみた。


この上でハンドルを据え切りしてもなんの抵抗もなく回せるのでステアリング機構に優しい

のではないかと思っている。ストレスフリーだね。




そういえばムーブ号(L175S)のトーの基準値は確認できてないが

一つ前のモデルのL150Sの基準値は「 トーイン 0mm±2mm 」 となっている。


これはネット上で車のデータを確認できるFINESというサイトの体験版を

使ってみたので間違いないと思う。


そしてたぶんL175Sも同じだと思う。(希望)


でもやっぱりトーイン測定の精度をもう少し上げたいし、キャンバーの確認もしたいから

キャンバー、トーインゲージの自作なんかをやってみてもいいかなとか考えてしまうね。



SK11のスピンナハンドルをメンテナンスする


以前から手持ちのSK11のソケットは差込角が9.5mm(3/8インチ)であったけど

それに合うレンチはダイソーの300円ラチェットと格安トルクレンチしか持っていなかった。


正直、普通に使えるし使い所もわかってきた。(壊れたら良いやつが欲しいけど)

ただ高いトルクの緩め作業なんかには一抹どころか完全なる不安がある。






スピンナハンドル (1)






ということでソケットと同じSK11のスピンナハンドルを購入した。

差込角が9.5mmで全長が250mmの物である。



いろんなスピンナハンドルをネットで検索して、Ko-ken Z-EALの物が

2700円くらいだったので超欲しかったけども、まずはお買い得な物で

使い心地を知るためにあえて安い980円のSK11にした。(涙)


ただ、ネット上のレビューでグリスアップできるというのを見つけたので

初仕事の前にメンテをしてあげることにしよう。





スピンナハンドル (2)





分解作業は超かんたんで、六角レンチでボルトを緩めるだけ。






スピンナハンドル (3)






こんな感じの構成になっている。

おや、スプリングが写ってないけど穴の中にはある。






スピンナハンドル (4)





このスプリングがボールを押して差込のパーツを中央で固定させることができる。






スピンナハンドル (5)





穴のなかにはわずかにサビが出ていたのでヤスリで落としてあげよう。







スピンナハンドル (6)




かなり以前に買ったのに全然減ってない万能グリスで

穴の中とスプリング、ボールなどをグリスアップして防錆対策。





スピンナハンドル (7)





あとは元のように組み上げるだけだけど、なんとなく差込部にガタがあったような気が

していたので0.5mmのアルミ板で隙間を狭くしてみた。





スピンナハンドル (8)





だがしかし、ガタは全く変わっていなかった。(汗)

しばし考えた結果、





スピンナハンドル (9)





ガタは差込部にある穴と固定ボルトとのクリアランスによって決まることに

気が付いた。 そりゃそうだ。





スピンナハンドル (10)





せめてもの抵抗としてこんなものをひっぱり出してきた。

0.05mmのアルミ蒸着テープ。





スピンナハンドル (11)





こんな感じでボルトに巻いてみる。

耐久性はほぼ期待しないほうがいいだろう。

ガタは気持ち少なくなったようだ。






スピンナハンドル (12)





これで14mmのボルトぐらいまでの緩め作業にも安心して臨めるようになるだろう。

17mm以上だと長さが短くてちょっと辛いので、もっと長いやつを使った方がいいかな。



L175Sムーヴにスタビライザーを取り付けたよ


今回の作業はいわば念願のといっても過言ではないものであった。


思えば4、5年ほど前だろうか。

ムーヴや他の車種にスタビライザーを付けたといったネット記事を目にして

後付けができるのかと学んだあの日から、いつも頭の片隅にあったのだった。


もちろんぽ~んとお金を出せばカーショップ、ディーラー等で一日で取り付けることが

できるのは言うまでもないことだが、そこにはグッとくるものがない。

そしてぽ~んと出せるお金も無い。


まあ単純に自分でやってみたいってのがロマンとも言えるのかもしれない。


初めは消耗品の交換から手を付けて、タイヤローテーションを覚え、ジャッキとスタンドを

手に入れて、数々の便利グッズ(主に工具)を買ったり、自作したり。


前回のサスペンション交換も結構大変な作業だったのは記憶に新しいが、

今回の「スタビライザー取り付け」もなかなかのものだった。




と、前置きはこのぐらいにして作業にいっちゃいましょう。

とりあえず、素人が独自にやってることなので悪しからず。

なんというかそれだけの思いだってことなんだよね。






スタビと (23)





ジャッキアップ恐怖症を発症しているのでここまで超慎重に作業します。

改良した自作ジャッキアダプタの具合はばっちりだったよ。


スタビライザーをとりつけするのに何が大変かっていうとそれはただ一つ、

隙間が狭いってことなんだよね。


隙間というのはボディ床面とサスペンションメンバーといわれる部品の間のこと。





フロントサスペンション
「引用 ダイハツムーヴ分解調査




画像中央の黒いでっかい部品がサスペンションメンバーで

その上面の横向きに乗っている黒い棒がスタビライザー。 左右のストラットに繋がる。


通常、メンバーとボディはくっついていてわずかな隙間しかない。

このメンバーの上側にスタビを通らせないといけないもんだから苦労する。

だからメンバーをボディから離すために少し下に下げます。


その為に外すボルトは下側から17mmを前後2つ、後ろ14mmを一つの左右分で6個。

上側からステアリングラックという部品を固定する14mmを左右二つずつの4個。

合計で10個になる。






スタビと (21)




ボルトを緩める前に、メンバーの下側に吊られているマフラーのステーをブッシュから

外しておきます。

これを忘れるとマフラーが曲がっちゃうかも。



スタビと (15)




今回も工具を追加しました。

SK11のストロングウォータープライヤー。

初めて使ったので微妙に扱いづらかったかな。まあ普通のプライヤーでも問題なし。

こいつでステーを押し出して外します。



次にメンバーのジャッキアップポイントにジャッキを当ててメンバーを軽く支える。

急に落ちないようにする為だね。






スタビと (19)







そしたらやっとボルトを緩めるけども、とにかく固いうえに体勢も微妙でツライのよ。

↑画像は前右の17mmのボルト。 狭くて柄の長い工具が使いづらいので、下のロワアームに空いている

穴の下からエクステンションをつけて延長して緩める。

一度緩めば柄の短いラチェットで回せるようになる。 これを左右で行う。

ただし抜け切らない程度で留めておく。

メンバーの位置が大きくずれて再びボルトを入れる際に苦労しないようにね。





スタビと (20)






これはメンバーの後ろ側にある17mmと14mmのボルトかな。

この辺はアクセスしやすいので緩めやすいけど、一発目はなかなか力が要りますね。

長めの工具があればなんとかなる。 めっちゃ手が痛くて、インパクトレンチがほんとに

欲しくなった。

ここも17mmはまだ外してしまわないように。14mmは外します。






スタビと (14)





画像中央にあるのがSK11のソケットアダプター。

今回はお得なセット品を購入。

これがあると12.7sqのホイールレンチで9.5sqのソケットが使えたり、エクステンションが

使えたりと作業の幅が大いに広がる。






スタビと (13)




今回の作業でまず最初の難所となるのがこちらメンバーの上面に固定されている

ステアリングギアボックスの固定ボルト14mm。


かなり奥まった所にあって普通のレンチでは届いても回すことは難しいと思う。

ここで行き詰って一回目の挑戦では諦めることになってしまった。


ので日を改めてKTCの超ロングストレートメガネレンチ(330mm)を購入した。

そして邪魔なエンジンカバーも外して再トライ。

↓の画像ではやっと緩めることができた様子。 まあ固かった。






スタビと (12)





だいたいこれを4つ緩めるのに1時間以上は掛かった気もする。

メンバーを少し下げてできたらもっと早くできると思うけど、

それでギアボックスにダメージが来ないのかの確証もなかったので

安全を重視してそのままで作業することにした。



スタビと (18)



ここでまた便利グッズの紹介。

狭い所での作業に大きく役立つのがこちらの

SK11 フレックスロックギアラチェットレンチです。

首振り角度を変更し、固定もできるコンパクトなギアラチェで、ギアも72枚と細かいので

ちょっとずつしか回せなくても大丈夫。


今回の作業にはこのギアラチェと超ロングレンチは必須といっても過言ではないと

つくづく思いました。 道具って大事ね。

ちなみに自分がAmazonでよく注文するSK11の読みは「エスケーイチイチ」。

公式HPを見るまではジュウイチって呼んでたわ。





スタビと (10)




ギアボックスのボルトを外したらメンバー後ろ側の17mm二つを抜く。

そしてジャッキを少しずつ下げていくとこの↑くらいの隙間ができます。

マフラーに当たらないよう注意。



スタビと (11)




ボルトを抜いた時に、ちょっとこれはあんまりにもサビ過ぎじゃね? と思ったけど

予備も無いので、真鍮ブラシで掃除してとりあえず使うことにしましたよ。 怖いな。



で、やっとスタビを入れようということになるんですが





sutabilize.jpg




ダイハツ キャスト L260S(4WD) 用スタビライザーです。 ヤフオクで仕入れました。

実はだいぶ前に落札していて、うちの小屋で数ヶ月間寝かしておいたものです。


なぜにキャスト? なぜに4WD? と思うでしょうね。


ダイハツのパーツは流用できるものがたくさんあるので自己責任で使うことも

可能なんですよ。


たまたまオークションの画像を見たときにピーンときました。

「んっ?これはL175SムーヴRSのスタビと同じじゃないか?」


ネット上にあるムーヴ用のスタビの写真を見まくっていたので




sutabikensyou.jpg





厳正かつ詳細な画像診断によりまず間違いないという結論に至りました。(笑)


そして競合する相手もなく3000円でスタビ本体、ブッシュ、ステー、ボルトを手に入れました。

しかも使用期間一年未満のものです。


ちなみにスタビの純正品番は 48811-B2070 です。

この品番でGoogle検索すると、ダイハツがトヨタにOEM供給している

コンテL575 と ウェイクLA710(4WD) との適合がAmazonで確認できます。


まあヤフオクでサスペンションメンバーを見比べてみたらキャストの4WDと

L175ムーヴのもまったく同じだったというわけなんですよね。



このお得に手に入れたスタビを隙間に通すのが次なる難所で

棒が複雑に曲がっているのでまったくすんなり入らない。

車体を高めにジャッキアップすればもう少し楽かな~とも思ったけど

怖いのでそれも無理。


一時間近く粘ってもだめだったので思い切ってマフラーも切り離して下げることで

メンバーをもう少し下げるようにしました。






スタビと (8)





エンジンの触媒とフロントパイプを留めているボルト14mm二つを切り離します。

パキッという音と共に緩みました。

O2センサーのカプラーも外します。

するとマフラーがぶらーんとなるのでボルトを片側だけ浅く留めておき固定。



この辺に来てようやく気が付きました。


「こりゃ業者に頼むレベルだな」  不安要素多すぎ~!



でもここまで来たので後戻りせずやっつけちゃいましょう。

マフラーを外すと更にメンバーが下げられるのでスタビを入れやすくなります。

それでも他のところで繋がっているので完全には降りません。

ジャッキも外して大丈夫。





スタビと (9)





ガコガコとしばらく押したり引いたりしてたら、ガコン!と所定の位置に収まりました。

これでやっと峠は越えたなって感じ。




ひとまずスタビのブッシュ、ステーを付けてボルトを仮留めします。

下調べではねじ穴が錆びてて入れにくいとかいう記事もあったけど

自分のはすんなり入りました。





スタビと (7)






こっからは折り返しで外したものを取り付けていく。

ふたたびジャッキでメンバーを支えつつ下側からのボルトを付ける。

ちょっと上げては各ボルトを少しづつ締めて偏りがでないように。


ほぼ上がったかなというところで本締めの前にギアボックスの14mmボルトを取り付ける。

一本だけねじが入りづらかったのでまたちょっと下からのボルトを緩めてみたり、

メンバーをゆすってみたりしつつ入れました。

そして先に本締めする。  14mm-44N・m


次にジャッキをさらに上げてメンバーをボディに密着させてから、下からのボルトを本締めする。

17mm-87N・m    14mm-44N・m



マフラーのボルトも取り付け   14mm-44N・m

カプラーも付ける。





スタビと (6)





締め忘れがないか確認したらスタビリンクを付けます。

用意したのは GMBの純正同等品です。


モノタロウの商品画像が純正と同じシルバーになってたので注文したら

届いたのは真っ黒のものでした。(愕然)

機能に問題はないと思うけど。






スタビと (5)





上下のナットを仮留めしたら先にスタビブッシュのボルトを本締め  12mm-20N・m

次にリンクのナットを本締め   14mm-44N・m

ナットとボルトの共回りを防ぐ為に6角の穴があるけども、

ボールジョイントがしっかりしているのか共回りもせず、ソケットが使えた。




スタビと (4)




ついでなんでさわったボルトにはシャシブラックを塗布しておきましょう。

あちこち工具が当たったとこなんかも塗ります。




スタビと (2)



ストラットのボルトにも塗ってあげました。





スタビと (1)





最後にタイヤを付けて終了となります。



今回も作業は大変で6時間近く掛かりました。

とにかくジャッキアップ、ダウンは慎重に作業したし、ハンドツールのみなので

体に負担が掛からないようのんびりやったからですね。


あの狭いギアボックスの所だけで2時間は要していると思う。あれはもうやだわ。



{それからこの記事を書いている時点でミスに気が付きました。

スタビブッシュのボルトの取り付けトルクが20N・mになっているけど

実際には勘違いして13.5N・mで作業してしまっていました。後で増し締めが必要です。}

ブログ書いてたから気付いたよ。良かった~。




そして肝心のスタビの効果はどんなもんかというと、何日か乗ってみた結果

「車体のロールの減少」がまずありました。


カーブや交差点などで曲がる時にぐらっときてた傾きが少なくなり安定感が増す。

これは想定内だったけど実際に体験するとやっぱいいね。



しかもその結果 「ナチュラルにハンドル操作性の向上」という効果がみられました。


こっちは想定外だったけど車がロールしなくなると、ハンドル操作に遅れずに曲がっていくような

感覚になってこれもまた良し。


もちろんわずかながら路面状態が悪い所では揺すられ感が増すという副作用も

なんとなく感じました。  あれっ?前より揺れてる? ってくらい。

これは独立懸架の方が悪路に強いから仕方ないね。


まぁ、いずれの変化もバネとダンパーを変えた時程のものではないけれど、

さすが純正ともいえる自然さ。これが良いんだよね。



こんだけの効果があるから現行のムーヴには全車標準装備なのも納得だね。


その現行のムーヴにはリアもスタビが付いているけど、トーションビームの中に溶接する形で

付いているから、スタビだけの部品の設定がない。これはL175Sも同じ。


ということでL175Sに付けれるのはアフターパーツメーカーの

D-SPOLTとクスコからそれぞれ発売されているリアスタビのみとなっている。


これがまた高くて2万くらいするんだよな~。

中古品もほぼ無いと思う。


まぁまたしばらくこの乗り心地を味わってから考えましょう。

なんといっても自分でやったという満足感もあるし。

それがまた楽しいんだよね。



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Nog

Author:Nog
エフェクターやアンプの自作、
電子工作などが好き

最近は車のメンテに
はまっています

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