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ムーヴのファンベルト交換をする


私のムーヴ(L175S)は初期型のKFエンジンで、いわゆるファンベルトは3本ある。

(詳しくはムーヴのファンベルトの点検をやってみた。


だいぶ前にクーラーベルトのみ交換を実施していたけど、その時ついでに買っておいた他のベルト、

パワステベルトとオルタネーターベルトを交換したのでレポートしましょう。

今回もネットで調べた情報をもとに初めてのトライです。

(参考にさせて頂いたサイト ぽんてぎな毎日 )





ファンベルト交換 (19)





事前準備としてフロントのジャッキアップと右前輪を外す。

相変わらずジャッキアップは怖いな~。 慎重に作業しよう。



次にフロントバンパーを外す。詳しくはコチラ






ファンベルト交換 (14)


ファンベルト交換 (13)




ついでに、今年の春の事件で修理してもらったバンパーの裏を確認。


フォグランプの取り付け部分とバンパーの割れ補修がされていた。

ファイバーパテみたいなやつでがっちり固めてあったよ。





ファンベルト交換 (17)B






タイヤハウスの中を覗くと、サイドエンジンカバーがあるので赤丸の10mmボルトと

下から見上げた青丸の位置にあるクリップを外して、取っておきます。

ここまでが事前準備。いよいよベルトを外していく。







ファンベルト交換 (12)






外す順番は

①クーラーベルト

②パワステベルト

③オルタネータベルト

の順になる。





ファンベルト交換 (10)




まずはクーラーベルト。  前回の経験を生かす。

今回はバンパーホースメントは外さずにやってみた。

調整ボルトと固定ボルトの二つの14mmを緩める。




エアコンベルト交換2




すぐに取れました。規定トルクで締めているので固過ぎずグッド。

このベルトはまだ使えるので再使用する。









ファンベルト交換 (18)





二つ目のパワステポンプはエンジン奥側にある。

ただ手前の固定ボルトは割りとアクセスしやすい位置にある。

問題は調整ナットの位置。





パワステポンプのボルト




↑図のBが調整ナット。 こいつだけナットなんだね。


エンジンルーム上側から見ても見えない。(ワイパーカウルを取ればどうか?)

下側からはピンポイントでのみ確認できる。 どちらも12mm。


その下側からレンチやソケット、エクステンションを組み合わせて何とか緩めて外せた。

まあまあしんどい。





ファンベルト交換 (7)





新旧を比較。  左が35000km使用で右が新品。


このVリブドベルトの推奨交換時期は35000km位らしいけど、見たところまだ余力を残してる感じ。





mituboshi04.jpg
「引用 一般社団法人日本自動車部品協会 JAPA






たぶん40000kmを超えたら劣化の危険度は上がりそうだね。


ちなみに今まで使ってたのは三ツ星ベルトのリブスターベルト。

新ベルトはバンドー化学のリブエースを使うことにした。

ゴム素材は同じEPDMなのに推奨交換時期は3年、30000km だって。


う~む。 三ツ星より短いじゃないか。 安全重視なのか?

気をつけて点検することにしよう。







さて、 三つ目のオルタネータベルトも車両下側からアクセスして外します。




ファンベルト交換 (9)B




オルタネータは結構でかい。 そして重い。

だから固定、調整ボルトは14mm。

これはめっちゃ固かった。






オルタベルトの交換 B





①が調整の固定ボルトでちょっと引っ込んでいる。

②の固定ボルトはKTCのロングメガネがなかったら固すぎてやばかった。


最後に③のテンション調整ボルト10mmを緩めていくとオルタが動くようになるので

ベルトが取れる。


テンションが掛かる仕組みがいまいちわかってなかったので①のボルトを

全部緩めて外してみたら、③のボルトで①のボルトに引っ掛けたブラケットを

引っ張っていることがわかった。


これは他のベルトでも採用しといてくれたら良かったな。

ベルトを張る時に微調整しやすいからね。






ファンベルト交換 (6)






オルタネータのベルトは一番太いね。

磨耗具合はパワステベルトとほぼ変わらず。


部品代だけだと3本セットで2000円位で買えるので、早めの交換で気分も安心だね。






ここから折り返し





後は新品ベルトを組んで行くだけ。

しっかりと溝に掛かっているかを注意しながら行う。



オルタベルトは③の調整ボルトで適度にベルトを張ったら

①のボルトと②のボルトをまず仮締めしてから、どちらもトルクレンチで 44N・m で本締め。









パワステベルトはちょっと面倒で




パワステベルトの調整




テープを巻いたマイナスドライバーでポンプを後方に押しながら固定する。

てこの要領で手前に引くと、ポンプが押せて張ることができた。

 本締めは   ボルトAが 21N・m   ナットBが  15.7N・m


この表記のせいでこの時点ではちょっとうまくいかなかった。(後述)









そしてクーラーベルトは




エアコンベルト交換3





コンプレッサーをてこの要領で手前に引きながら

ボルト①を仮締めした後に②も仮締めして、 トルクを 19.1N・m  で本締め。



(この時にてこに使ったバールをそのまま掛けっ放しにしてしまうという

事案が発生した。翌日の再点検で発見したときはゾっとしたわ。

次からはもっと落ち着いてやろう。)






すべて本締めしたらベルトの掛かりをもう一度チェックして

エンジンを掛けて5~10分くらい回してみて異音などしないかチェック。


エンジンを止めたらベルトの張りをもう一度確かめる。

おや、パワステベルトがちょい緩めかな?


以前に車検から帰ってきた際の張り具合の記憶では

もうすこし強めだったような…。


ただ、この日はこの後に予定があったので翌日にパワステベルトのみ再点検することにした。


あとは事前に外したパーツを組み上げてこの日は終了。試運転も問題なし。








翌日に再点検。


今度はパワステベルトをエンジンルーム上側から調整してみる。




ファンベルト交換 (5)




調整だけならジャッキアップなしでも何とかいけるかなと思いつつ

作業の邪魔になりそうなパワステのオイルタンクとブラケットの固定を外す。

その横のアクセルケーブルも固定を外してちょっと避ける。


だけどちょっとしか広くならない。 ガッデム!







ファンベルト交換 (4)





上側から見えないナットBを鏡で確認する。

ちょっと引っ込んだとこにあってめっちゃアクセスし難い。

狭いので工具も選ぶという難所。




ファンベルト交換 (3)






なんとか手持ちのミニラチェット、変換アダプタ、エクステンション、ソケットを組み合わせて

絶妙な長さに調整しまして、やっとこさ緩めるのに成功。

なんつー整備性の悪さだ。 



---   愚痴だけど…   -----------


ここで、参考にした整備書のイラストでは  ボルトA  ナットB  となっていたけど

できれば  ナットA  ボルトB  と書いていて欲しかった。



それはベルトを張りながら最初に締めるのはナットBで、ボルトA ではないから。


昨日はなんとなくボルトAを先に締めてしまって(アクセスしやすいし) 張りが甘くなった。

-------------------------------------





たぶん仮締めするのは可動側からなんだよね。少し考えればわかるけど。

その後に支点側の方を締める。


まあ、よく確認しなかった自分が悪いんだけど

何となくBよりAを先に締めたくなるでしょうよ。



緩める時も先に可動側からが良いと思う。

支点側を緩める時にベルトのテンションで動くからね。

支点側のボルトは動かないので後でもいいし。




そして、

手順どおりにナットBから締めたら良い感じに張ることができた。

ただナットBにはトルクレンチが使えなかったので勘でグッと締めたよ。

張る為に使う棒( ドライバー等 )は、固めが推奨。 安物はしなって力が入らない。









ファンベルト交換 (2)




今回から自作の整備マニュアルをファイリングすることにした。

これを作るのがまず予習。  ブログを書くのが復習だね。







後は3つのベルトが張り過ぎでないのを祈るのみ。




張り過ぎはプーリーのベアリングを痛めるので、整備書では張力計を使えと

指示されているけど持ってないのでまったくの勘です。

「ゆるゆる」 ではないかな、位の感じ。





(それよりも ↑のバール置忘れ事案の方が余程の重大さという。


道具の管理はホント注意しないと危ないからね。)




ともあれ今回も何とか初作業を乗り切った。

オルタのボルトが緩まなくて泣きそうだったな~。

14mm × 17mm  の超ロングめがねレンチがあればもっと楽だったかも。



あれこれと試行錯誤して楽しみながら、だいたい4時間は掛かった。

慣れれば早くなりそうだけど、4年に一回というスパンだからね~。





あと、忘れてたけど今回も便利グッズが追加されましたよ。





寝板 (5)




アストロプロダクツのAP プラスチック クリーパー BLACK 。 3000円くらい。


寝っ転がって整備できるアレですな。

体を労わり、メカニック気分を出してくれるありがたい道具。


点検作業やクリップを外すくらいの作業なら楽々に行える。


しかし固いボルトを緩める際には動いてしまってうまく力が入らないので注意しよう。






寝板 (3)






枕も付いていてちょっとお休みしたりも可能。

癒しの機能だね。






寝板 (2)

寝板 (4)





キャスターのベアリングはオープンタイプだったので万能グリスを追加しておいた。

長持ちしそうな感じはあまりしないけど。






寝板 (1)






地面からはこのくらいの隙間があるので、作業によってはウマを一段高く掛ける必要も出てくるかもしれない。


もし買おうか悩んでいる人がいて、コンクリ床、置き場所があるなら是非買うべきだ!と

言ってあげたい。

そのぐらい楽なのよ。






以上で今回のレポートも終了。

これから寒くなってくるのでベルト鳴きが発生しないかに注意しよう。














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ムーヴ号のリア・スタビライザーのあれこれ


最近は、車をイジることも少なくなっていた私。

主に次はあんなことやこんなことをしてみたらどうだろうと妄想する毎日。



以前に 「L175Sムーヴにスタビライザーを取り付けたよ」  という記事でも触れていた

リアのスタビライザーについて考えていた。



L175Sムーヴではターボの付いたグレードのみリアスタビが付いていて他のグレードには

付いていないというのは前にも言ったけど、


リアサスペンションのトーションビームという部分に溶接する形で付いているので

部品単体の設定はなく、まるごと交換するしかない。





to-syonnbi-mu jpg
「引用 カーセンサー




この画像のクロスビームという部分の内側にあって





ria sutabi
「引用 ムーヴはじめました



下から見るとこんな感じ。 青ラインで囲ってある棒だね。



うちのムーヴ号はこの棒が付いていないけど、バネとショックはターボ用に交換しているので

この棒を付けたらバランスがもっと良くなる可能性もあるのではないか?

ってのが妄想のきっかけ。



でもトーションビームごと替えるのはさすがに費用も掛かりすぎというわけなので

後付けできるものを探すと、 



① D-SPORT のリヤパフォーマンスバー

② CUSUCO のリヤ・スタビバー   

この二つがヒットした。



どうでもいいけど、リアじゃなくてリヤって書くのね。  車用語かな。




え~、これらは取り付ける場所が異なっていて



リヤパフォーマンスバー「引用 D-SPORT




①のリヤパフォーマンスバーの方はトレーリングアームのスイングの付け根部分のボディに固定して

真ん中でボディにも固定する方式を取っている。

わざわざ 「パワートライアングル」 とか言っちゃってるけど一体、何のパワーなんだ?って感じ。







リヤスタビバー「引用 CUSCOブログ」




②のリヤスタビバーの方は、ショックの下部固定部分とバネの受け部分にブラケットをつけてそれを繋ぐ感じに

バーがあるって感じかな。


この方式はL175Sムーヴより前のL150Sムーヴやその世代のコペンなんかで純正で設定があった

やり方とほぼ同じになっている。





じゃあ結局どう違うんだって話になるんだけど…




ここまで確認していて自分の勘違いに気が付いた。



「D-SPORT の方は今まで自分が理解してたようなスタビライザーじゃない。」





まず、スタビライザーって左右のバネの伸縮を連動させて車体(ボディ)のロール(傾き)を

軽減させるのが大きな目的のパーツだよね。


CUSUCO の方は正にそれで、バネの所で固定している所からみても

ロールに対する効果があるのがわかる。だから 「リヤ・スタビバー」。




D-SPORT の方は トレーリングアームの近くにはあるけれど

その目的はリヤのボディを補強する形で固定されている。 だから 「リヤパフォーマンスバー」。



ぱっと見はスタビライザーのような働きをするものだとばかり思っていた。

ただ変わった名前にしたかったのかなとか。


サイトには 「コーナリング中など、リヤアクスルの無駄な動きを規制し、

 サスペンション本来の性能を引き出し運動性能を向上させます」

という記述があるので、その辺で効果を発揮するようにはなっているみたい。




ここでもう一度、純正のスタビを見てみると、




ria sutabi
「引用 ムーヴはじめました



トレーリングの途中にあるп型のトーションビームはねじり方向に対してスタビ効果を

生んでいると思われるけど、中のスタビの追加によってねじり方向に加えて、

タイヤからの横方向に掛かる力に対しての補強になっているもよう。


コーナーリングなんかでは車体の横方向に掛かる力が大きいので、スピード領域の高くなりやすい

ターボモデルには必要という判断で付けられたのだろう。


現行のムーヴLA150Sではこのスタビが全グレードに標準装備となっていて、グレードごとの調整は

バネとショックによって行われているようだ。





D-SPORTでは この横方向からの力によるトーションビームとボディの歪みに対して

補強することで安定感を出そうとしているのかなと思う。

そもそもL175Sムーヴへのスタビライザーの設定が前後ともに無い。

ボディ補強のパーツは色々あるのにねぇ。




車体の横方向への補強というのは乗り心地の向上にかなり効果的であるらしく、

ちょっと違ったアプローチもある。






damper3.jpg「引用 TRD TOYOTA TECHNOCRAFT




これは「パフォーマンスダンパー」 と言われる物で、元々はヤマハが開発していて色んなメーカーへ供給されている。



いわゆる車体の捩れ、歪みをダンパーで吸収して乗り心地を良くするといった目的で付けられる。

やはり横方向の揺れの制御は大事だということのようだ。

トヨタなんかでは純正でこのパーツが使われているみたい。



スポーティよりコンフォート志向の自分も是非欲しいところだけど、そもそも高級車向けで

ムーブでの設定もない。 そして値段もかなり高い。






ちょっと話が逸れたけど、Dスポとクスコのどっちが自分の好みに

なるんだろうか…。




既に純正のバランスは失っているものの、なんとかRSグレードに近いところまで

持って行くにはどうしたらいいものか。



またヤフオクとにらめっこする日々の必要があるかもしれない。

しんどいわ~。





















プロフィール

Nog

Author:Nog
エフェクターやアンプの自作、
電子工作などが好き

最近は車のメンテに
はまっています

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